Σαν σήμερα: Η Πελοπόννησος μπαίνει σε «ράγες» και η ιστορία της αλλάζει

Time to read
less than
1 minute
Read so far

Σαν σήμερα: Η Πελοπόννησος μπαίνει σε «ράγες» και η ιστορία της αλλάζει

Απρίλιος 19, 2016 - 13:45

Τα τρένα σφύριζαν πολύ πριν την εποχή του Χαρίλαου Τρικούπη όμως σε αυτόν οφείλεται το όραμα και η προσπάθεια να αποκτήσει η χώρα ένα πλήρες σιδηροδρομικό δίκτυο. Σύμφωνα με τον οραματιστή πρωθυπουργό, οι πολεμικές κινητοποιήσεις της χώρας καθιστούσαν επιτακτικότερη την ανάγκη κατασκευής γραμμών οι οποίες θα εξασφάλιζαν την ταχύτερη μεταφορά στρατευμάτων και εφοδίων χωρίς την παρέμβαση των Μεγάλων Δυνάμεων, που σε περιπτώσεις «διαφωνίας» απέκλειαν τη λιμάνια της χώρας. Επιπλέον, η οικονομική διάσταση δεν θα μπορούσε να μην αποτελεί βασικό κριτήριο αν αναλογιστεί κανείς ότι μέχρι την κατασκευή του δικτύου, η μεταφορά αλεύρων από τη Λιβαδιά στην Αθήνα στοίχιζε περισσότερο από ότι η, μέσω θαλάσσης, μεταφορά τους από το εξωτερικό. Η απουσία οδικών μεταφορών -το αυτοκίνητο δεν είχε εφευρεθεί ακόμα- σήμαινε ότι ο σιδηρόδρομος ήταν το μόνο γρήγορο, μαζικό και κυρίως αξιόπιστο μέσο μεταφοράς.

Η αρχική πρόταση για κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής στην Ελλάδα έγινε από τον Γάλλο Φραγκίσκο Φεράλδη στις αρχές του 1835 και αφορούσε στη σύνδεση της Αθήνας με τον Πειραιά. Το καλοκαίρι του ίδιου χρόνου είχε ολοκληρωθεί η κατασκευή της οδού Πειραιώς, που ήταν ο μόνος δρόμος που συνέδεε την πρωτεύουσα με το λιμάνι και η πλειονότητα των μεταφορών πραγματοποιούνταν με τη βοήθεια ζώων. Ομως ο σιδηρόδρομος δεν θα έμπαινε σε τροχιά κατασκευής για πολλά χρόνια ακόμα και μόλις το 1855 η κυβέρνηση του Αλέξανδρου Μαυροκορδάτου εισήγαγε στη Βουλή νομοσχέδιο για την κατασκευή της συγκεκριμένης γραμμής. Χρειάστηκαν άλλα 14 χρόνια για να παραδοθούν -το 1869- στην κυκλοφορία τα πρώτα 8,5 χλμ που είχαν ως αφετηρία στο Θησείο. Την ίδια εποχή σε άλλες χώρες όπου ο σιδηρόδρομος αποτελούσε επιλογή προόδου και μοχλό οικονομικής ανάπτυξης, κατασκευάζονταν μέχρι και 17 χλμ. γραμμής κατά μέσον όρο ημερησίως.

Η κατασκευή τού αστικού σιδηροδρομικού δικτύου φαίνεται ότι άνοιξε το δρόμο για πολλά σχέδια. Το όραμα της περιόδου ήταν να συμπεριληφθεί η χώρα στο «Ταχυδρομείο των Ινδιών», την σιδηροδρομική-ατμοπλοϊκή διαδρομή του διεθνούς εμπορίου μεταξύ των δυτικοευρωπαϊκών χωρών, της Μέσης Ανατολής και της Νοτιονατολικής Ασίας. Ορισμένες από τις προτάσεις θα καταλήξουν στην υπογραφή συμβάσεων με το Ελληνικό Δημόσιο ή ακόμα και στην έναρξη εργασιών όμως επί 13 χρόνια όμως δεν θα κατασκευασθεί ούτε ένα χιλιόμετρο γραμμής. Μόλις το 1883 θα ξεκινήσει τη λειτουργία τις η σύνδεση Πύργου -Κατακώλου, μήκους 12,5 χλμ. που κατασκευάσθηκε με πρωτοβουλία του δήμου Λετρίνων (το επίσημο όνομα του δήμου Πύργου).

Αυτά τα λίγα χιλιόμετρα «έτρεχαν» τα τρένα στη χώρα την εποχή που ο Χαρίλαος Τρικούπης έβαλε σε εφαρμογή το σχέδιο χάρη στο οποίο θα τον αναγόρευαν αργότερα σε «πατέρα του ελληνικού σιδηροδρόμου». Το όραμά του για την κατασκευή του σιδηροδρόμου είχε ως γνώμονα την αυτονόμηση της μετακίνησης του στρατού, των εμπορευμάτων και -μεταγενέστερα- των πολιτών. Η μεταφορά αγαθών και οι μετακινήσεις πραγματοποιούνταν έως τότε είτε με πλοία, είτε μέσω του φτωχού οδικού δικτύου και παρά το γεγονός ότι είχαν περάσει ήδη αρκετά χρόνια από την απελευθέρωση, η μετακίνηση των στρατευμάτων εξακολουθούσε να γίνεται υπό τον έλεγχο ή αντιρρήσεις των συμμαχικών δυνάμεων. Το σκεπτικό του Τρικούπη ήταν η ουσιαστική πλέον ανεξαρτητοποίηση της χώρας. Ο λόγος μάλιστα που η γραμμή από την Αθήνα προς τη Θεσσαλία ακολούθησε τη χάραξη του Μπράλου ήταν για να βρίσκεται μακριά από το βεληνεκές των πυροβόλων πλοίων (είτε αγγλικών είτε τουρκικών).

Ένα χρόνο μετά την προσάρτηση της Θεσσαλίας στην Ελλάδα, την άνοιξη του 1882, η κυβέρνηση Τρικούπη υπογράφει σύμβαση με τον τραπεζίτη από την Κωνσταντινούπολη Θεόδωρο Μαυρογορδάτο για δύο μετρικές (ανοίγματος ενός μέτρου) γραμμές, την Βόλος – Βελεστίνο – Λάρισα μήκους 60 χλμ και την Βελεστίνο – Φάρσαλα – Καρδίτσα – Τρίκαλα – Καλαμπάκα μήκους 142 χλμ. Ακόμη και το πλάτος της σιδηροδρομικής γραμμής αποτέλεσε αντικείμενο διαμάχης μεταξύ κυβέρνησης Τρικούπη και αντιπολίτευσης, η οποία υποστήριζε ότι το άνοιγμα θα έπρεπε να είναι 1,44 μέτρα. Η άποψη της αντιπολίτευσης δεν υπερίσχυσε, καθώς το κόστος της θα ήταν απαγορευτικό. Τα επίσημα εγκαίνια της γραμμής Βόλος – Βελεστίνο – Λάρισα έγιναν μόλις δύο χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης, το 1884, ενώ το 1886 (τέσσερα χρόνια μετά την σύμβαση) παραδόθηκε στην κυκλοφορία και η γραμμή από τον Βόλο έως την Καλαμπάκα. Σε σχέση με σήμερα, τα χρονοδιαγράμματα για την κατασκευή των 200 χλμ. γραμμής είναι εντυπωσιακά. Ειδικά αν αναλογιστεί κανείς ότι από το 1996 -που υπεγράφη η σύμβαση- έως σήμερα το ελληνικό Δημόσιο προσπαθεί εδώ και 15 χρόνια να ανοίξει τις δύο σήραγγες στο Καλλίδρομο, συνολικού μήκους 18 χλμ (εννέα χιλιόμετρα προς κάθε κατεύθυνση). Σε μια περίοδο που χρειάζονταν τρεις μέρες να φτάσει κανείς από τον Βόλο (πύλη εισόδου για τη Θεσσαλία) στα Τρίκαλα, το έργο του σιδηροδρόμου ήρθε να προστεθεί στην κατασκευή 75 εθνικών δρόμων που ήταν σε εξέλιξη εκείνη την εποχή. Σε μια ιδιαίτερα δυσχερή περίοδο για την χώρα, όλη η Ελλάδα ήταν ένα πελώριο εργοτάξιο.

Την ίδια στιγμή που ο Τρικούπης υλοποιούσε το όραμά του, οι ελληνικές περιοχές που βρίσκονταν ακόμη υπό οθωμανικό έλεγχο αποκτούσαν και εκείνες ράγες. Από το 1872 είχε ήδη κατασκευαστεί η γραμμή Θεσσαλονίκης- Σκοπίων (συνολικό μήκος 243 χλμ), ύστερα από σχετική σύμβαση μεταξύ της τουρκικής κυβέρνησης και του Αυστριακού τραπεζίτη Φον Χιρς, ο οποίος είχε ιδρύσει την εταιρεία «Αυτοκρατορικοί Σιδηρόδρομοι της Ευρωπαϊκής Τουρκίας». Ο Αυστριακός είχε αναλάβει την κατασκευή, λειτουργία και εκμετάλλευση και των γραμμών Θεσσαλονίκης - Μοναστηρίου (1890), Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης (1896) και Αλεξανδρούπολης – Πυθίου (1874).

Πίσω στην ελεύθερη Ελλάδα και το 1894 οπότε αρχίζει η κατασκευή του τρένου του Πηλίου, του γνωστού σε πολλούς και ως «μουτζούρη». Τον επόμενο χρόνο παραδόθηκαν τα πρώτα 12 χλμ. της γραμμής Βόλος – Λεχωνιά ενώ το 1900 υπεγράφη η σύμβαση για την επέκταση της γραμμής έως τις Μηλιές Πηλίου. Το έργο βρήκε εμπόδια, όπως ήταν η κακοκαιρία, οι αντιδράσεις των κατοίκων στις απαλλοτριώσεις αλλά και οι απεργιακές κινητοποιήσεις αλλά ολοκληρώθηκε το 1903. Παρά το γεγονός ότι τα δεδομένα της εποχής ήθελαν μετρικές γραμμές, οι Γάλλοι σύμβουλοι και κατασκευαστές του έργου (που είχαν ήδη αναλάβει μεγάλο μέρος των ελληνικών έργων υποδομής της εποχής) επιλέγουν το άνοιγμα 60 εκατοστών προκειμένου να παράσχει στο τρένο την απαιτούμενη ευελιξία με δεδομένη την ορεινή χάραξη της περιοχής.

ΤΟ ΔΙΚΤΥΟ ΑΝΑΠΤΥΣΣΕΤΑΙ ΣΤΗΝ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟ

Στην ακμή του, το 1905, ο σιδηρόδρομος μετέφερε 1.740.000 επιβάτες ετησίως καθώς και 251.000 τόνους εμπορευμάτων. Κάλυπτε 750 χλμ, διέθετε 159 σταθμούς και εξυπηρετούσε σημαντικές πόλεις όπως οι: Αθήνα, Μέγαρα, Ελευσίνα, Λουτράκι, Κόρινθο, Κιάτο, Ξυλόκαστρο, Διακοφτό, Αίγιο, Πάτρα, Καβάσιλα. Κυλλήνη, Αμαλιάδα. Κατάκολο, Πύργο, Ολυμπία, Κυπαρισσία, Καλαμάτα, Μεσσήνη, Μεγαλόπολη, Τρίπολη, Άργος, Ναύπλιο, Νεμέα. Πηγή: 

Στις 17/10/1882 σχηματίζεται από την Γενική Πιστωτική Τράπεζα (Γ.Π.Τ.), μετά από σύμβαση που έχει υπογραφεί με την κυβέρνηση, η εταιρία Σιδηροδρόμων Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου (Σ.Π.Α.Π.) η οποία αναλαμβάνει την κατασκευή και την εκμετάλλευση του δικτύου. Οι εργασίες ξεκινούν άμεσα και μέχρι και το 1885 εγκαινιάζεται η σιδηροδρομική σύνδεση με την Κόρινθο, το 1886 η σύνδεση με Άργος, Ναύπλιο και Μύλους Αργολίδος και το 1887 η σύνδεση με την Πάτρα. Συνδέονται έτσι η πρωτεύουσα και τα λιμάνια Πειραιά-Κορίνθου-Πατρών-Ναυπλίου-Μύλων με το Θριάσιο πεδίο, την πεδινή Δυτική Πελοπόννησο και τον Αργολικό Κάμπο αντίστοιχα.   Το 1890 ολοκληρώνεται και η σύνδεση της Πάτρας με τον Πύργο. Μέχρι το 1892 έχουν κατασκευαστεί και λειτουργούν προσωρινά τα ακραία τμήματα Καλαμάτα- Διαβολίτσι και Μύλοι- Τρίπολη, ενώνεται έτσι ο εύφορος μεσσηνιακός κάμπος με το λιμάνι της Καλαμάτας (για το οποίο ο Τρικούπης ήδη σχεδιάζει την εκβάθυνση και ανακατασκευή του), και η κεντρικότερη πόλη της Πελοποννησιακής ενδοχώρας αποκτά αξιόπιστη σύνδεση με την Αθήνα. Ο σιδηρόδρομος φτάνει στην Ολυμπία και την Κυλλήνη τον Αύγουστο του 1891 και στα λουτρά Κυλλήνης το 1892. Το 1899 επεκτείνεται η υπάρχουσα γραμμή Μύλων-Καλαμών με την συμπλήρωση του τμήματος από Τρίπολη έως και Διαβολίτσι. Η γραμμή Πύργος-Καλό Νερό-Κυπαρισσία ολοκληρώνεται το 1902, ενώ το 1904 επεκτείνεται η γραμμή Μύλων Καλαμών μέχρι το λιμάνι της Καλαμάτας το οποίο είχε ήδη ολοκληρωθεί από το 1902. 

Πριν την εμφάνιση των ταχέων αυτοκινητόδρομων, ο σιδηρόδρομος Πελοποννήσου είχε μεγάλη σημασία για τις τοπικές κοινωνίες της Πελοποννήσου. Διακινούσε την αγροτική παραγωγή της χώρας, λειτουργούσε ταχυδρομικές υπηρεσίες μέχρι το 1970 και υπήρξε για πολλά χωριά το μοναδικό δημόσιο μέσο μεταφοράς έως ακόμα και τη δεκαετία του 1980, όπως π.χ. για το Ελαιοχώρι Αρκαδίας.

Η ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΗ ΑΞΙΑ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΤΗΣ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ

Μέχρι και σήμερα διασώζει τη διαχρονία των μορφών των δημόσιων κατασκευών στην Ελλάδα άλλα και της τέχνης των μηχανικών που το σχεδίασαν. Σταθμοί χαρακτηριστικοί του 19ου αιώνα, άλλοτε ακολουθώντας το νεοκλασικό ιδίωμα που επέτασσε η εποχή και άλλοτε μορφές που έφεραν οι ξένοι μηχανικοί που το σχεδίασαν, ιδιότυπα προσαρμοσμένες στα χαρακτηριστικά της ελληνικής Επαρχίας. Αξιόλογες μεταλλικές και ολολίθινες τοξωτές γέφυρες, μνημεία της ανάπτυξης της βιομηχανίας μετάλλου όσο και της τέχνης Ελλήνων και Ιταλών πετρομαστόρων αντίστοιχα. Είναι τέτοια η αξία του που κτίρια σταθμών έχουν κηρυχθεί μνημεία από το ΥΠΠΟΑ από το 1985 ενώ ήδη εξετάζεται το ζήτημα κήρυξης ενός ολόκληρου τμήματος του (Ναύπλιο – Τρίπολη – Καλαμάτα με τις διακλαδώσεις) ως μνημείου.

ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΣΕΚ ΣΤΟΝ ΟΣΕ

Το 1918 βρίσκει την Ελλάδα με δύο, ανεξάρτητες μεταξύ, τους σιδηροδρομικές επιχειρήσεις: του Λαρισαϊκού και της Πελοποννήσου, οι οποίες όμως χάνουν τεράστια ποσά και οδηγούνται ολοταχώς προς στη χρεοκοπία. Η κυβέρνηση Βενιζέλου έχει ως στόχο την ενοποίηση και την ανασυγκρότηση (σ.σ. όπως και και ο σημερινός ΟΣΕ βρίσκεται σε διαδικασία εξυγίανσης και ανασυγκρότησης) όλων των ελληνικών σιδηροδρόμων, ιδρύοντας το 1920 την εταιρεία «Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους». Το 1935 εμφανίζεται ένα παράδοξο: δημιουργούνται λεωφορειακές γραμμές μεταξύ Αθηνών - Χαλκίδας, Αθηνών - Θήβας, Αθηνών - Λιβαδειάς και Αθηνών – Λαμίας τις οποίες διαχειρίζεται η σιδηροδρομική εταιρεία. Την περίοδο 1946-49 αποκαθίστανται οι ζημίες του δικτύου από τον πόλεμο και το 1952 αρχίζει η εκμετάλλευση της γραμμής Αμύνταιου - Πτολεμαΐδας, που αποτελεί τμήμα της γραμμής Καλαμπάκας - Κοζάνης – Αμύνταιου. Τα υπόλοιπα τμήματα του δικτύου, όπως αυτό της Θεσσαλίας, ενσωματώθηκαν στους ΣΕΚ το 1955. Οι ΣΕΚ έδωσαν τη θέση τους στον ΟΣΕ το 1971.

(ΠΗΓΕΣ: Περιοδικό «GK» και lifo.gr, από το άρθρο του Δημήτρη Κυριαζή «Το εγκαταλειμμένο σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου», απ' όπου και οι φωτογραφίες. Η κεντρική φωτογραφία, από το άρθρο του Χρήστου Μήτσια «Η μακρά ιστορία του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο». Διαβάστε το άρθρο ΕΔΩ)